Olej napędowy zimą

Olej napędowy jest paliwem wrażliwym na niskie temperatury, podczas wychładzania najpierw osiąga punkt mętnienia (CP – ang. Cloud point). Jest to temperatura, kiedy paliwo zaczyna nabierać mlecznej barwy Podczas dalszego obniżania temperatury następuje intensywny wzrost białego koloru i pojawia się zawiesiny którą można zaobserwować gołym okiem. Następnie kryształy łączą się w większe i opadają na dno zbiornika. Tworząc osad wyglądający jak rozgotowana kasza 
Zjawisko to zawdzięczamy związkom chemicznym znanych jako parafiny, ze względów motorycznych parafina jest bardzo pożądanym elementem składowym oleju napędowego!. Rozpuszczona w oleju napędowym jest odpowiedzialna za ważny parametr – liczbę cetanową. Parafiny mają największą liczbę cetanową i dzięki jej spalaniu nasz silnik diesla posiada odpowiednią moc a emisję spalin jest znacznie mniejsza . Ale jednocześnie ta sama parafina jest przyczyną większości kłopotów zimowych z olejem napędowym. Podsumowując: Parafina w oleju napędowym jest pożądana z uwagi na swoje właściwości związane ze spalaniem a z drugiej strony rozpuszczona w paliwie parafina powoduje kłopoty podczas mrozów.
A więc producenci oleju napędowego są postawieni między przysłowiowym młotem a kowadłem, bo z jednej strony starają się ograniczyć ilość parafiny w paliwie, aby ograniczyć efekt jej wytrącania podczas niskich temperatur z drugiej strony muszą zadbać o optymalny skład oleju napędowego, aby uzyskać możliwie najlepszy efekt użytkowy dla konsumentów.

 

Na które parametry oleju napędowego należy więc zwrócić uwagę czy ta potyczka pomiędzy producentem a siłami natury jest korzystna dla nas użytkowników?.

1. CFPP temperatura blokady zimnego filtra, jest to parametr podawany w normach oleju napędowego i dla warunków klimatu umiarkowanego w okresie zimowym wynosi -20 st.C.
2. CP temperatura mętnienia, jest to parametr określający temperaturę, przy której paliwo zaczyna mętnieć. Po jej przekroczeniu rozpoczyna się proces wydzielania pierwszych drobnych kryształów parafin, które zaczynają się ze sobą łączyć powodując charakterystyczny mleczny kolor paliwa i rozpoczyna się proces zapychania filtra paliwowego prowadzącego do unieruchomienia silnika Diesla. Parametr ten w przeciwieństwie do CFPP nie jest normalizowany dla klimatu umiarkowanego. Gdyby Polska była zaliczona do klimatu umiarkowanego zimnego parametr ten byłby normalizowany i musiał by wynosić dla , CFPP-20st.C  CP-10st.C, CFPP-26st.C CP-16st.C , CFPP-32st.C CP-22st.C.Różnica pomiędzy CFPP a CP nie mogła by wynosić więcej niż 10st.C.Niestety granica podziału między podanymi klimatami przebiega za wschodnimi granicami Polski.
3. Gęstość, parametr określający wagę oleju napędowego (norma 820-845 im mniejsza gęstość tym lepsze parametry zimowe paliwa).
4. Skład frakcyjny, parametr określający zawartość frakcji cięższych (parafin) w oleju napędowym (im wyższa destylacja tym miej parafin) optymalnie jeżeli w okresie zimowym do 350 st.C będzie destylowało ponad 96%.

 

Podkreślić należy że wskazane wielkości są z sobą ściśle powiązane i zależne od wymogów technologicznych producentów. Miejmy nadzieję że renomowane Rafinerie krajowe dokładają wszelkich starań, aby produkowany przez nie olej napędowy o specyfikacji zimowej był produkowany według najlepszych wzorców i nie przysparzał konsumentom trudności, ale pamiętajmy o tym że norma CFPP określona jest na poziomie -20st.C a przecież zimy mamy różne.
Tak naprawdę CFPP podane na ateście wcale nie oznacza że dane paliwo w tej temperaturze będzie nadawało się do użytku (np. z powodu zbyt długiego przechowywania w temperaturach skrajnie niekorzystnych, zbyt wysokiego punktu mętnienia).Najprostszą metodą określenia jaką temperaturę wytrzyma dane paliwo jest wyciągnięci średniej z CFPP i CP(np.CFPP=-20st.C CP=-10st.C paliwo wytrzyma -15st.C, CFPP=-26st.C CP=-8st.C paliwo wytrzyma -17st.C)

Zimą stosujmy się do kilku podstawowych zasad:

1. Zwiększona rotacja paliwa na zbiornikach magazynowych.
2. Kontrolowanie parametrów poszczególnych dostaw paliwa.
3. Tankowane pełne baki w samochodach (Ogranicza to parowanie a następnie skraplanie pary wodnej wewnątrz zbiornika).
4. Regularne wymiany filtrów paliwowych, które z uwagi na dość wysoką temperaturę mętnienia CP oleju sprzedawanego w Polsce mogą zacząć zapychać się kryształkami parafiny, jeśli paliwo „zmętniało” ale nadal jest jednorodną cieczą.
5. W miarę możliwości montaż podgrzewacz filtrów paliwowych (pytaj u sprzedawcy pojazdów).

 

Można również spróbować poprawić parametry zimowe oleju, ale należy pamiętać o następujących zasadach:

1. Temperaturę blokady zimnego filtra można obniżyć stosując odpowiednie depresatory ale działają one tylko na paliwo o temperaturze dodatniej, oznacza to że jeżeli paliwo zaczęło mętnieć to dolewanie depresatorów nie poprawi jego parametrów od razu a dopiero po jego nagrzaniu i następnym wychłodzeniu, jeżeli nie wierzycie to wstawcie opakowanie z depresatorem do lodówki zobaczycie ciekawy wynik!.
2. Temperaturę mętnienia nie można poprawić poprzez dolewanie depresatorów, jest ona parametrem, który zostaje ustalony podczas produkcji oleju napędowego w Rafinerii. Zmianę tego parametru można przeprowadzić poprzez zwiększenie udziału lekkich frakcji w oleju napędowym. Dodając np. benzyny bezołowiowej, lub nafty, należy jednak pamiętać że dodatek ten musi zawierać się od 3%do max. 5% objętościowo, proporcje te wynikają ze znacznej zmiany temperatury zapłonu która może się nie zmieścić w normie (nie niższa niż 55st.C)
    

UWAGA:
Wszystkie opisane wyżej metody zapobiegające wytrącaniu się parafiny z oleju napędowego nie doprowadzą do rozpuszczenia się parafiny, która już wytrąciła się w baku lub układzie paliwowym. Jeżeli mróz unieruchomi silnik wysokoprężny na drodze to pozostaje odholować pojazd do ciepłego pomieszczenia i starać się dogrzewać okolice przewodów paliwowych, wymienić filtr paliwa i czekać aż dodatnia temperatura doprowadzi do rozpuszczenia parafiny w paliwie.

Jest oczywiście jeszcze jeden niezawodny sposób, należy w tym newralgicznym okresie kupować paliwo o parametrach arktycznych taki olej napędowy wytrzymuje mrozy nawet do -35st.C, niestety jest znacznie droższe od standardowego oleju napędowego ale nieraz okazuję się że warto!.
Więcej informacji oraz wyjaśnień możecie Państwo uzyskać za pośrednictwem doradców handlowych lub bezpośrednio w biurze EuroDorex.